揭秘汽车成本演变：软件授948权费曾引发车企争议，特斯拉(TSLA.US)玩法势不可挡

本文来自微信群众号“轿车之心”，文中观念不代表财经观念。

软件正在改动轿车的玩法。

无论是从整车 BOM（Bill of Material，物料清单），仍是从价格动身，软件正重塑轿车的价值链。

以一台本钱 20 万元上下的智能车为例：

计入 BOM 的软件本钱已超千元。且跟着车子的智能化水平持续攀升，软件占比还在不断地提高。

11 月以来，特斯拉(TSLA.US)的 FSD 软件包现已涨到了 1 万美金。

在裸车零价格不到 4 万美金的 Model 3 上（最廉价的规范续航晋级版31690美元），「买个包」的价钱现已占到车价的 1/4。

整车厂的困惑，终究该怎么看待软件本钱？

工作发生在一次定点会上。

我陈说一个域操控器的终究商洽价格，拆分说明晰各项本钱。不料终究一项本钱引发了全场的质疑：License（授权）费用。

「为什么在管理费用和赢利之外，每件产品还要加收 License？这看样子是额定的赢利！」担任本钱核算的搭档十分不解，「特别是，咱们还要为这个产品付出定制的开发费！」

我彻底能了解他的质疑。

传统在硬件操纵的轿车上，每一项本钱都看得见摸得着。

各家整车厂在与供货商长时间的斗智斗勇中，都树立了完善的数据库和核算办法，这让每一个剩余的铜板都无处藏身。

以一个轿车摇窗机开关为例：

资料费用包括用到的树脂和良率；外购件费用包括微动开关、PCBA 上的元器件和光板；制造费用包括 PCBA 贴片，注塑、镀铬、拼装和检测；再考虑过程中呈现的作废，加上直接和间接人工，以及机器折旧分摊与电能。

终究按份额给到必定的管销财利四项费用，加上依照量分摊的模具和专项研制费用，便是终究的收购价。

当今跟着「软件界说轿车」家喻户晓，新出现出来的零部件公司开端声称自己是软件公司，而非传统的 Tier 1。

它们中的许多乃至取消了出产基地，在人才集合的城市中心租一层写字楼，雇佣一百个工程师就能够开工，一切的 SMT（外表贴装）、注塑和拼装，乃至试验设备都能够外包。

你问终究什么是他们的财物？

人，便是咱们最大的财物。一切的「软件公司」老总，都会如是说。

给投资人告知的财报上，他们没有财物性开销。

假若销售额能够到达预期，彷如前驱微软，「软件公司」将成为无本万利的现金奶牛。

整车厂遇到了真实的困惑：终究该怎么看待软件本钱？

它们是一笔一次性的费用开销？仍是能够与看得见摸得着的动力体系、车身底盘、表里饰和电子电器相同，计入整车 BOM 之中？

最难的是，车厂的决策者们，真的能够承受这样的定价方法吗？

今日的整车厂是否在给软件公司付出超额赢利呢？

软件收费的三种方法

现在整车公司被收取的软件相关费用，首要分为三种：

第一种是经过一次性投入，购买特定软件包，取得运用这种软件进行开发的权限。

以咱们十分了解的 AUTOSAR 为例。

在国内，AUTOSAR 有比方 Vector 等的多个署理，整车厂与署理谈一个合适自己企业的开发包，能够根据芯片渠道，或许整个项目，付出金额不等的一次性费用，即可在开发过程中运用这个软件。

在 A 股涨上天边的中科创达、诚迈科技，他们的事务有点相似芯片厂爸爸的我国区服务署理。

比方车企要在车型上运用高通的智能驾舱芯片，便是由它们来承受服务。

客户一次性付出一笔研制费用，中科创达和诚迈科技就会根据高通芯片，为智能驾舱供给适配性开发。

这种协作形式比较灵敏，有些车厂能够自己做应用层软件，那就能够把中间层软件交给这样的服务商来做，而不必买入传统驾舱 Tier 1 的规范开发大礼包。

第二种是单车的软件费用（License）。

业界常说的 CPSP（Content provider /Service provider）费用常常归属于这一类。例如车载音乐、视频软件等。

用户早已习惯了在手机和iPad上订阅这类软件，软件商针对车载环境，屏幕的巨细、分辨率等进行适配性的开发，供给API或SDK，接入车载的Android体系，用户往往用自己手机的账号就能够持续运用素日订阅的会员服务。

这个过程中，车厂一般也会给软件商每车付出几个美元的费用。

一般来说，规范的 SDK 不需要软件商进行额定适配性的开发。多卖出一份授权，就多一份钱。遇到这类软件，一般车厂能够进行砍价的空间是比较大的。

单车的软件费用也常常是 To B Only。

以高精地图为例，为了完成更准确的车道级定位，以完成领航辅佐驾驭这样的功用，车厂往往需要从图商那里购买高精地图包。

而为了战胜隧桥、密布楼群环境下 GPS 定位失效的问题，有时还依托于卫星定位的差分算法如RTK等去完成，这类服务也是要收取单车大额 License 的。

这些 License，动辄每车每年几百块，影响着车厂收购和本钱部分软弱的神经。

第三种是前两者的结合体。

小孩子才做挑选，一次性研制费用和单车 License 咱们全要！

这也是整车厂本钱部分最难以承受的一种。

假如说是针对独有项目的开发，莫非不是现已报了研制费用了吗？研制费用就包括了项目跟进人员、软件人员、测验人员的工时和相关费用。

那每一车上，还要别的收软件 License，这又算怎么回事呢？

这种收费方法极为常见，或许来自于含特定算法的芯片厂，或定位为软件公司的新式 Tier 1。

在车厂还不习惯为纯算法买单的时分，软硬结合确实是「效果好」的商业形式。

不光前期开发人员费用被客户大幅分管，随客户销量上升，销售额会大幅攀升，并且软件的边沿本钱为 0，真是多卖一辆，就白赚一辆。

难怪有软件才能的新式 T1 比传统卖硬件的公司，更简单取得资本商场的喜爱。

车厂的软件投入，软件不是人海战术堆出来的

车厂本身的软件投入，也正成为本钱中不行忽视的部分。

群众曾在2019 年宣告，将公司内的软件人员整合，在 2025 年之前树立一支 10000 名职工的软件团队，并在到时将自行编写的软件从不到 10% 的份额提高至 60%。

奥迪、宝马、戴姆勒等公司亦纷繁做了相似表态。

曩昔由不同供货商向主机厂供给分布式 ECU 的协作形式，为今日传统车企的 OTA 造成了无可估计的难度。

早在 2016 年，特斯拉经过 OTA 推送，使 Model X 能够用鹰翼门和灯火扮演鹰翼门扮演圣诞舞曲。

而在传统车企中，这样的一次节日 OTA 推送，要改进悬挂、气氛灯、驾舱交互的主题，就涉及到数家供货商编写代码，联调测验，令本钱和工期成为不行控因素。

也正是因而，整车厂越来越急切地将各大 ECU 兼并，令内部的软件部分来编写中间层和APP层代码，以习惯终端商场 OTA 要求和取悦用户。

惋惜软件，不是人海战术堆出来的。

群众 ID.3 停车场千人刷机的情况不是骇人听闻。

一个出色的程序员，往往胜过一百个平凡程序员的工作效率。

在软件界说轿车的道路上，传统车企将不得不走过额定的弯路，搭上巨额本钱。

这些人员，是作为研制费用计入本年度的开销吗？那么下一年呢？

针对某一渠道的投入，例如在自动驾驭视觉泊车上内部的研制费用，是否要计入 BOM 本钱，确实检测着财务人员。

在视觉泊车能够额定打成软件包，卖给用户的时分，研制本钱摊入 BOM 就显得分外正确。

早年咱们谈及轿车 BOM 本钱，基本上便是指发动机、变速箱、转向、刹车、表里饰、白车身和电子电器这几大金刚。

当今，BOM 本钱里边软件的占比在不断攀升。

以一台本钱为 20 万元上下的智能车为例，计入 BOM 的软件本钱已超千元。且跟着车辆的智能化水平持续攀升，软件占比还在不断地升高。

软件，现已成为了全车不行忽视的本钱构成。

十分相似笔记本电脑职业预装的 Windows 体系和 Office。

或许车厂能够挑选不必 QNX 或许 Classic AUTOSAR 做开发，但 Mobileye EyeQ 系列芯片上的 AEB 算法、HD 导航地图、360 环视拼接或是视觉泊车的算法、DMS 的辨认算法、前端声源定位、降噪和辨认、语音云端的 ASR 和天然语义了解、 QQ音乐或是网易云音乐、喜马拉雅App或许车载「得到」……

只要是做智能车，总有一款软件，让你的 BOM 无处可逃。

软件的明日，从本钱中心到赢利中心

还好，软件并非一味地向车厂的 BOM 添加压力。

人们大可寄希望于明日——在不久的将来，软件将从本钱中心，转化为赢利中心。

后退 20 年，在山寨 MP3 和遍地能够下载音乐的年景，在 iTune 上购买正版音乐简直是傻子的行为。

而大行其道的迅雷和 BT、电驴，也令电影资源无处藏身，花大几十元在电影院「支撑正版」，实在是一种奢华。

时过境迁，咱们现已习惯了在 QQ 音乐和爱奇艺上每月充值，购买 Kindle unlimited 读书权限。

咱们为了在王者荣耀上打得爽，花不行思议的价钱购买配备和皮肤；为了提高上下载的速度，咱们购买百度网盘的 VIP 会员……

购买软件，无疑是消费观念的一大前进，然后促进的商业正循环，鼓舞了新的研制，推动互联网工业大步向前。

跟着用户的饱满，各家 APP 商瞄准了智能轿车的商场，这或成为互联网巨子的，下一个兵家必争之地。

特斯拉发布 2020 年 Q3 财报，软件上累计收入逾越 10 亿美元。

本年特斯拉交给的 36.78 万辆车中，57% 的车主购买了自动驾驭选装包。

从 2015 年 2500 美元的 Autopilot 体系开端，特斯拉的自动驾驭选装包现已一路晋级至 FSD Beta，单价也上涨为 10000 美元。

关于零价格缺乏 4 万美金的 Model 3（最廉价的规范续航晋级版裸车31690美元），「买个包」的价钱现已占到车价的1 /4。

这仅仅是个开端。

形形色色的软件，早已瞄准了特斯拉用户的钱包。

一个 OTA 加快包 2000 美元，一个 OTA 座椅加热 300 美元。

续航晋级，游戏，流媒体视频，卡拉 OK……各式各样的软件打包卖，一辆车，配上十几个软件选装包。

出产没差异，软件 OTA。它不比难于操控的传统车硬件分装备香得多吗？

新势力也跟上。

NIO Pilot 选装包 1.5 万，假如要晋级成 NOP，便是 4 万。

小鹏的 Xavier 支撑的 NGP 还没 OTA 上去，可是听说选装率逾越销量的 50%，真牛。

一句话，买这些新生事物的人，思维现已彻底不同了。

他们要的便是更好的用户软件。虽然有或许是这辈子买的「最贵的包」，可是这帮用户觉得，值了。

这类人今后便是人世的消费主力。毫无疑问。

假如这都不能让整车厂核算本钱的同志们感到高兴的话，我也不知道怎么去安慰了。

在肉眼可见的明日，车厂付出给软件公司的 BOM cost，外加车厂自己投入的软件研制费用，极有或许都会转化成一个又一个面向车主用户的软件产品，成为轿车工业赚取赢利的发动机。

到那个时分，软件将逾越钢铁、塑胶、皮革和 PCBA 板，在 BOM 里占有极为重要的方位。

我仍然没能充沛的解说清楚软件 License 算是哪一种 Cost，我的搭档仍然确定今日的软件公司收取了高额赢利。

但咱们都无比清楚，乐意与否，软件的年代都现已到来。

(修改：李国坚)