貨拉拉、快狗打車：沒有溫和地走入良夜

拼多多中小賣家“炸店”，B站UP主發起停更潮，根本原因是什麼？在增長放緩的背景下，平臺出於提升業績的需要，打破了商家-平臺-用戶之間的相對平衡。

在同城物流市場，這種矛盾導致的衝突，早已發生過了。近幾年，同城物流市場，整體增長放緩、滴滴等競爭對手不斷施壓，貨拉拉和快狗打車等平臺不得不通過提高抽傭率的方式提升業績，這直接導致了上下游用腳投票，加劇了行業的增長危機，形成惡性循環。

最理想的狀態是，互聯網平臺協同上下游，提升整個產業的運行效率，獲得行業的增量價值。但是，在同城物流這個重度依賴線下、相對傳統、更為分散的細分市場，蛋糕並沒有做大，主導分配權的互聯網平臺，卻想切走更大一塊。

貨拉拉VS快狗打車

十年前，移動互聯與“互聯網”風頭正盛，大家相信，所有行業都值得用互聯網重做一遍。網約車滴滴，團購平臺美團，都在那個時代脫穎而出。

市場同樣巨大，但上下游更為分散的同城物流市場，也迎來了破局者。

2013年，GOGOVAN在香港上線，成為亞洲首個物流平臺應用程序之一。同年，一家以EasyVan為名的同城物流平臺開始在香港開展業務。

同城物流，是指同一城市內30公斤以上大噸位貨品的運輸。這批最早喫螃蟹的選手，之所以誕生在香港，應該與其城市經濟高度發達、商業區密集分佈、貨運需求高有關。

2014年，58到家正式推出58速運作為短途貨運交易服務平臺；EasyVan更名為Lalamove，開始在中國內地以貨拉拉品牌開展同城物流業務。

2017年，58速運合併GOGOVAN，隨後統一品牌名，中國內地市場從“58速運”變更為“快狗打車”，其他市場由“GOGOVAN”變更為“GOGOX”。

至此，貨拉拉Lalamove，快狗打車GOGOX，同城物流市場雙巨頭的格局正式形成。

之後，快狗打車（02246.HK）瞄準港交所IPO，經過數次披露和聆訊，最終於2022年6月底上市。不過，公司股票上市即破發，股價較發行價已跌去九成，市值僅為14億港元左右。

貨拉拉母公司拉拉科技控股，2021年中曾計劃赴美上市，因故終止後，今年3月底披露IPO招股書，正式向港股上市發起衝擊。

快狗打車掉隊

貨拉拉VS快狗打車，同城物流雙雄的格局穩定多年，其實它們的差距較大。

主要原因為，貨拉拉是專業同城物流平臺，不斷通過應用場景拓展、市場範圍外擴、業務範圍延伸等方式，豐富產業價值。

而快狗打車，無論品牌名稱怎麼變化，都只是58系廣泛謀劃的變現途徑之一，受制於母公司，難以大展拳腳。

當58同城這個PC時代的流量霸主，在移動互聯網時代掉隊，便孵化/收購了一批業務型公司，試圖提升58系的業務競爭力，比如說房產交易領域的安居客、家庭服務平臺天鵝到家、二手車領域的瓜子、二手物品交易平臺轉轉等。

但是，58系的核心處於頹勢，生態內的這些業務平臺，大多都是行業、老三，整體競爭力有限。

快狗打車曾在IPO招股書中披露，2020年，公司是中國內地第二大線上同城物流平臺，市場份額為5.5%；其的競爭對手貨拉拉，市場佔有率達到54.7%，相差十倍。

1年之後，貨拉拉、快狗打車的市場份額均有所下降，且差距拉大，分別為52.8%和3.2%。

原來，滴滴2020年6月進軍同城物流市場後，憑藉自己的平臺優勢和運營能力，2021年火力全開，一舉拿下5.5%的市場份額，迅速崛起為同城物流。滴滴因自身增長瓶頸不得不在網約車市場之外尋找增量，預計這種此消彼長會繼續加深。

靠抽傭提升業績

當同城物流市場總量增速放緩，兩巨頭面臨競爭對手的瘋狂進攻，運營數據便遭遇挑戰。

2018年-2021年，快狗打車平臺業務板塊，在中國內地的月活躍用戶分別為69.11萬、66.76萬、49.47萬、45.62萬，訂單數量從2623.61萬筆下降至2194.28萬筆，GMV分別為24.81億元、24.17億元、18.85億元、17.53億元。2022年前四個月，運營指標進一步下滑，平臺業務板塊，活躍司機數量、訂單量、GMV分別同比下降了6.1%、12.9%、23.4%。

上市後，公司並未披露活躍用戶及司機數量。業績公告披露，2022年，公司訂單量2640萬筆，GMV25.41億元，有所恢復，但增長很難。

貨拉拉整體運營情況優於快狗打車，不過，活躍用戶和司機數量、訂單量、交易總額等關鍵指標，也進入增長瓶頸。

即便如此，這兩家公司的規模仍然保持了增長。去年，快狗打車收入7.73億元，同比增長17.0%；2020年-2022年，貨拉拉收入5.29億美元、8.45億美元、10.36億美元。

主要原因為，抽傭率的提高。快狗打車2018年-2021年的抽傭率分別為5.8%、8.2%、9.8%、12.0%，海外市場的抽傭率也從4.5%提升到9.2%，這直接推動公司毛利率從23.0%上升至36.6%。

貨拉拉推出了更豐富的抽傭組合：核心業務同城貨運，非會員司機抽傭率18%，如果每月繳納189元、489元、739元成為會員，抽傭率分別為14%、11%、8%。

2020年-2022年，貨拉拉中國境內業務變現率分別為8.0%、7.6%、9.7%，境外業務變現率從12.4%提升至14.5%。最近3年，公司毛利率分別為38.5%、39.4%、53.7%。

在大幅削減銷售及營銷費用的助攻下，貨拉拉在2022年還實現了經營利潤轉正，公司凈虧損也從上年的20.86億美元下降至4909.1萬美元。

早期燒錢培育市場，形成相對壟斷的市場地位後，再通過提高價格和抽成來提升業績。這種商業模式，無論在哪個行業，都屢試不爽。

但是，司機-平臺-用戶之間的平衡關係一旦打破，便會遭遇上下游的反噬。貨拉拉近年數次被推上輿論的風口浪尖，根源即在於此。

這種矛盾與衝突的底層邏輯，與滴滴此前遭遇的出租車事件一樣，當下，頗有怨言的羣體變成了貨車司機。

近期拼多多被賣家“炸店”，B站UP集體停更並聲討，根本原因也是在用戶增長放緩的背景下，平臺出於提升業績的需要，打破了商家-平臺-用戶之間的相對平衡。

尋求新的增長點

存量市場頑疾待解，貨拉拉、快狗打車們去哪裡尋求增量？

在同城物流業務內部，各家都在豐富應用場景，期待獲得更多的用戶和更高頻的使用。以貨拉拉為例，2017年推出企業服務後，2019年開始發力搬家場景。所以，C端用戶日常接觸最多的，便是貨拉拉的搬家服務。

其次，是將成熟市場確立的商業模式，複製到其他市場。因為貨拉拉和快狗打車都起源於香港市場，所以它們的出海業務拓展較早，成績也較為亮眼。

目前，快狗打車的業務已拓展至中國內地、香港、新加坡、韓國及印度的300多個城市，成為亞洲主要的線上同城物流平臺。貨拉拉的市場範圍更廣，除了亞洲，還進入了南美洲――其招股書披露，按照收入計算，公司是全球的同城物流平臺。

同城物流出海發展到階段也會遭遇增長瓶頸，畢竟，主要競爭對手還是那麼幾位，且市場競爭環境更為複雜。

除了場景和市場的複製，同城物流平臺們也一直將業務外拓作為探索重點之一，比如說，跨城物流業務，甚至是網約車業務。在這方面，壓力更大、也更能卷的貨拉拉動作頻頻，快狗打車偏向保守。

貨拉拉的跨城貨運業務，算是侵入了滿幫的。滿幫也入局同城物流，以彼之道還施彼身。

貨拉拉2021年中開始扶持網約車平臺小拉出行，目前已投入數十億元。可到目前為止，這款產品仍然沒能在網約車市場掀起水花。看起來，更像是貨拉拉對滴滴侵入同城物流市場的回應。

四面出擊，八面樹敵。貨拉拉、快狗打車，以及滿幫、京東物流、順豐等等，貨運市場的中場混戰已經打響。